Prevoznik sa 60 prijava, ali autobus i dalje vozi: Nemamo dovoljno inspektora, a vozila su nam stara više od 20 godina

Prevozniku „Sirmium bus“ čiji je autobus sleteo sa puta, u poslednje dve godine u tri nadzora utvrdili su više od 60 neispravnosti, za koje je policija izdala prekršajne naloge sudu i zahteve za pokretanje postupka. Autobusi koji nas voze u Srbiji obično su punoletni, a vozači pred šestom decenijom i to je samo deo problema koje ima ova privredna delatnost.

Pre tri godine, Agencija za bezbednost saobraćaja saopštila je da će MUP krenuti u rigorozniju kontrolu putničkih autobusa. Pre svega, zbog činjenice da je, kako su tada rekli, od 2019. do 2022. godine u autobusima nastradalo osamdeset petoro dece.

Ipak, vesti o saobraćajnim nesrećama i autobusima koji gore po našim putevima nisu prestali da se nižu u vestima.

U petak, 17. oktobra ove godine, nešto pre 15 časova na putu Sremska Mitrovica – Jarak, autobus „Sirmium busa“ sleteo je kanal. U vozilu je bilo 85 putnika, dvoje je preminulo na licu mesta, jedna osoba je preminula u operacionoj sali, a u Opštoj bolnici u Sremskoj Mitrovici je zadržano 39 pacijenata.

Vozač autobusa je uhapšen zbog postojanja osnova sumnje da je izvršio krivično delo “teška dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja“. Istraga će pokazati ko je kriv – vozač, vozilo ili oboje.

Igor Velić master inženjer saobraćaja kaže da vozila koja služe za javni prevoz, trebalo bi da prođu detaljan tehnički pregled svakih šest meseci.

– Tu se otvaraju dva pitanja. Da li je taj pregled rađen kako treba ili se ipak žmurilo na jedno oko, pa se pustilo vozilo koje ne ispunjava tehničke standarde. Svi ti pregledi se snimaju i istraga bi sada trebalo da utvrdi kako su oni rađeni. Svakako, pomenutih 60 nepravilnosti za dve godine deluju mi mnogo. Znajući koliko se pravila poštuju u našoj zemlji, vrlo je moguće da je bilo manjih ili većih propusta na tehničkom pregledu. Postoji i problem da su neki prevoznici, koji su kod nas deo sistema, povlašteniji od drugih i verovatno neka pravila za njih ne važe. Imamo primer u Beogradu da se neispravni autobusi puštaju u javni gradski saobraćaj – kazao je on.

Drugi faktor je dodaje, vozač koji je u ovom slučaju, bio u ozbiljnim godinama i obavezan da se redovno javlja na lekarske preglede.

Velić podseća da u 80 odsto saobraćajnih nezgoda krivac je ljudski faktor, odnosno vozač.

Ono što može primetiti sa fotografije sa mesta nesreće, a veoma je bitno za u ovaj slučaj su ističe – elementi puta.

– Provalija gde je autobus skliznuo ima sigirno nekoliko metara, a zaštitne ograde nema. Put kao faktor koji doprinosi nesreći javlja se u 30 odsto slučajeva kod nas, dakle u svakoj trećoj nesreći. Ovde pričamo o tome da pasivni elementi za bezbednost puta, kao što je zaštitna ograda, ne postoje, zbog čega bi, da kojim slučajem vodim istragu, preispitao i odgovornost upravljača puta – nastavio je on.

Po podacima Poslovnog udruženja drumskog saobraćaja „Srbijatransport“ u proseku u Srbiji autobus u drumskom saobraćaju je star više od 20 godina, a njime upravlja vozač od 55 godine. To je jedan od pokazatelja lošeg stanja u ovom sektoru, koji kažu, teško mogu prevoznici da reše sami bez podrške države.

Pre svega, jer kako ističu, imaju veće troškove nego na Zapadu, a cene karata su niže. Najviše ih muči najskuplje gorivo u ovom delu sveta i nelojalna konkurekcija. Sa druge strane, nikakve subvencije ne postoje.

Deo prevoznika, pritisnut velikim rashodima, ne prikazuje sve prihode i tako biva konkurentniji na tržištu od kolega koji posluju do poslednjeg slova zakona. Sa druge strane, sistem kontrole nije dovoljno efikasan, pa po procenama „Srbijatransporta“, zbog sive ekonomije i nelojalne konkurencije prevoznici godišnje gube oko 300 miliona evra, što je dovoljno da se kupi 1500 novih autobusa.

Ipak, od broja autobusa koji se u Srbiji registruju svake godine, samo jedan odsto su novi autobusi. Tim tempom, vozni park osvežićemo za nekih 100 godina.

Profesor u penziji Saobraćajnog fakulteta u Beogradu Milan Vujanić kaže da svaka saobraćajna nezgoda ima četiri moguća uzroka: jedan je vozač, drugi je vozilo, treći je put i četvrti su ostale okolnosti.

– Što se konkretnog slučaja tiče i pomenute firme, brojka od 60 nepravilnosti u dve godine deluje mi neozbiljno. Ne znamo zapravo koje su to nepravilnosti. To može biti da ne radi jedna sijalica. Ako je firma radila bez nekih velikih kazni i suspenzija onda je pitanje kakve su to bile nepravilnosti. Ako bi našli 60 nepravilnosti da su vozači vozili preko radnog vremena, to bi bilo dosta opasnije – dodao je on.

Kako ističe, profesionalni vozač putičkog saobraćaja najkontrolisanije je zanimanje kod nas.

– Oni imaju tačno propisano radno vreme, vreme odmora, kad mora da se pravi pauza i koliko. Mora da ispunjava lekarske uslove, da ide na lekarske preglede svakih šest meseci, a pre polaska na vožnju pogleda ga i šef koji je zadužen za bezbednost saobraćaja, da li mu vožač vizuelno izgleda odmoran i u redu. Ako nije dobro obučen dobiće prijavu ili ako stane autobusom na mesto koje nije za to predviđeno. Kažnjava se i on i firma – izjavio je Vujanić.

U nekim zemljama ograničeno je do koliko godina može da se upravlja vozilom u javnom prevozu, na 60 godina ili 65, što kod nas to nije slučaj.

Saobraćajni inženjer Ivan Banković ističe da MUP nema dovoljno inspektora koji se bave nadzorom prevoznika. Ako u velikim gradovima imamo tek po nekoliko inspektora, jasno je da ti ljudi ne mogu da stignu da se bave svim stvarima.

– Poseban problem je što se ne kažnjavaju direktori i prevoznici, već oni koji su niže u hijerarhiji. Nešto moramo da preduzmemo – jačanje kadrova saobraćajne policije, pooštravanje sankcija i kazneni poeni i preispitivanje pravila koja se odnose na vozače. Postojeće procedure i pravila da stari vozači mogu lako da pređu lekarske preglede, za mene jesu zabrinjavajući. Mislim da je vreme da preispitamo pravila na vozače u penziji, to jest da ne dođemo u situaciju da u teoriji vozač sa 90 godina prevozi putnike – rekao je on.