Beograd u kružnom toku

Kao master inž. saobraćaja, pokušaću u ovom tekstu da izložim ulogu, funkciju i značaj kružnog toka, njegove suštinske elemente, kriterijume primene, razliku između protoka i kapaciteta, kao i ključne inženjerske principe koje se moraju uzeti u obzir.

Ali pre svega toga. Saobraćajni problemi u Beogradu su u direktnoj vezi sa investitorskim urbanizmom* i neplanskom gradnjom. Tako da, ako uopšte želimo da rešimo bilo koji saobraćajni problem, moramo prvo da preispitamo Generalni urbanistički plan (GUP), kao i sve građevinske dozvole. Bez toga, ostaćemo zarobljeni u lošim saobraćajno-tehničkim rešenjima.

Poučen svim prethodnim iskustvima, imam veliku dozu sumnje, da se u projektovanju novih kružnih raskrsnica u Beogradu, ispoštovalo sve sa stanovišta struke, zakona, pravilnika i slično. Jednostavno, kadar unutar Gradske uprave Beograda nije na profesionalnom nivou, kada govorimo o saobraćajno-tehničkim rešenjima.

Jedna od glavnih uloga i funkcija saobraćajno-tehničkog rešenja treba da bude jednostavnost i praktičnost. To znači, da bilo koji učesnik u saobraćaju može jasno i nedvosmisleno – bez bilo koje vrste zbunjenosti i neodlučnosti – da „pročita“ raskrsnicu, da je razume i da prođe bezbedno i jednostavno. Sama raskrsnica svojim dizajnom, saobraćajnom opremom, signalizacijom, geometrijom i slično treba da podstiče bezbednu vožnju i da ne dovodi vozače u situaciju da naprave grešku ili propust.

Ovo se ne može reći za kružni tok na Trgu Nikole Pašića, koji je sve suprotno od jednostavnosti i praktičnosti. Posmatrajući, uočio sam da je mnogim vozačima nejasno kako funkcioniše pomenuta raskrsnica, s obzirom na to da glavni pravci – od Terazija ka Pionirskom parku i od Skupštine ka Domu omladine – zapravo zaobilaze kružni tok. U njega će ulaziti samo oni koji žele da skrenu ka ulici Dragoslava Jovanovića ili sa Trga Nikole Pašića ka Terazijama, što može dodatno zbuniti učesnike u saobraćaju. Zbog nejednostavnosti ovde može doći do zabune i zablude vozača, zbog kojih može nastati saobraćajna nezgoda.

Dakle, kružni tok nije neki dekorativni element niti tek zamena za semaforisanu raskrsnicu: to je saobraćajno-tehničko rešenje za kontrolu raskrsnica koje kombinuje bezbednosne, operativne i urbanističke ciljeve. Njegova osnovna uloga je da sigurno i efikasno organizuje međusobno sukobljene saobraćajne tokove smanjenjem brzine i broja konfliktnih tačaka, uz mogućnost održavanja kontinuiranog protoka bez stalne potrebe za semaforizacijom.

Primarna funkcija kružnog toka je smanjenje posledica saobraćajnih nezgoda i unapređenje protočnosti kroz geometrijsku kontrolu brzine i eliminaciju direktnih konfliktnih tačaka. Za razliku od semaforisane raskrsnice, kružni tok omogućava kontinuirani protok vozila uz princip „ustupi prvenstvo“ na prilazima, što dovodi do opšte redukcije uslova za frontalne i bočne sudare i smanjenja energetskih i emisionih troškova. Njegova opravdanost u konkretnom prostoru mora biti vrednovana na osnovu podataka i jasnih operativnih ciljeva: bezbednost, protočnost i integracija sa elementima pešačkog i biciklističkog saobraćaja.

Osnovni elementi koji najviše utiču na karakteristike kružne raskrsnice su brzina kretanja, propusna moć, bezbednost, gubici vremena, prečnik, broj saobraćajnih traka za uključenje i isključenje i širina kolovoza kružnog toka.

Strukturno, kružni tok se sastoji od središnjeg ostrva koje oblikuje i deflektuje prilazne tokove, saobraćajnih traka čija širina i broj određuju manevrabilne mogućnosti, prilaznih i izlaznih segmenata na kojima parametri radijusa i nagiba direktno utiču na brzinu prilaza. Dodatni elementi kao što su saobraćajna signalizacija, adekvatno osvetljenje i sistem odvodnjavanja čine funkcionalni sklop koji mora biti projektovan integralno.

Važno je precizno razlikovati pojmove protoka i kapaciteta raskrsnice. Iz medijskih nastupa čelnika Gradske uprave u Beogradu uočio sam da, kada daju izjave za medije, ne razumeju upravo ovu razliku. Iz tog nerazumevanja proistekla su i ovakva rešenja.

Kružne raskrsnice se ne primenjuju uvek u rešavanju problema zagušenja, odnosno povećanju kapaciteta, takozvane protočnosti. Semaforisana kružna raskrsnica kod Ušća nema veći kapacitet od klasične semaforisane raskrsnice i predstavlja iznuđeno rešenje. Što, čini mi se, čelnici Gradske uprave Beograd ne razumeju ili jednostavno imaju tim koji nije sastavljen od stručnjaka.

Protok predstavlja mereni obim saobraćaja kroz sektor ili smer u jedinici vremena (vozila po satu) i odražava trenutne uslove opterećenja. Kapacitet predstavlja maksimalni održivi protok koji dato geometrijsko i operativno rešenje može prihvatiti bez formiranja trajnih redova. Kada realni protok pređe kapacitet, javljaju se redovi, rastu kašnjenja i povećava se verovatnoća neuređenih prelaza i konflikata.

Može se reći, da kružni tok izjednačava glavni i sporedni pravac po važnosti. Ukoliko je saobraćajno opterećenje glavnog pravca znatno veće, treba pribegavati primeni klasičnih raskrsnica. Sa opterećenjem glavnog pravca kapacitet kružne raskrsnice opada, dok se kapacitet klasične raskrsnice povećava.

Dakle, osnovna prednost kružne raskrsnice postoji ukoliko je saobraćajno opterećenje ravnomerno raspoređeno na glavni i sporedni pravac. Ako imamo jedan glavni pravac koji je znatno opterećeniji u odnosu na sporedne, nastaje problem – i to se desilo kod Ušća, što znači da to nije dobro saobraćajno-tehničko rešenje. Činjenica je, da je na kružnom toku kod Ušća primenjen suprotan koncept od onoga što je stav struke, saobraćajne nauke i profesije.

Lokacije sa izrazito dominantnim tokom u jednom pravcu, visokim udelom javnog prevoza koji zahteva frekventna zaustavljanja ili sa veoma ograničenim prostorom često zahtevaju alternativna rešenja ili kompleksnije hibridne pristupe.

Proces projektovanja mora biti strogo inženjerski i zasnovan na podacima: merenja intenziteta po pravcima, udela skretanja, brzina prilaza, udela vozila javnog gradskog prevoza i teretnih vozila, pešačkih i biciklističkih tokova, te istorije saobraćajnih nezgoda. Na osnovu tih podataka određuje se koji ćemo tip kružnog toka projektovati (mini, jednotračni, višetračni, turbo) i detaljna geometrija prilaza koja omogućava potrebnu defleksiju, prihvatljiv radijus za manevrisanje i odgovarajući odnos širina traka – pri čemu se istovremeno očuva manevarski prostor za autobuse i teretna vozila.

Na kružnoj raskrnici na Terazijama, na konto snimaka ljudi sa društvenim mrežama, svedoci smo da nema dovoljno prostora za zglobni autobus (harmonika). Takođe, na ovoj raskrnici nalaze se i oznake na kolovozu koje ne postoje u našem pravilniku o saobraćajnoj signalizaciji. Kako je to objasnio gospodin Drobnjak: „Pa, kakav pravilnik? Pa sve je bezbedno“.

Takođe, u celokupnom procesu imamo tri faze. Prva je arhitektonska, odnosno ulepšavanje grada i ambijenta. Druga faza odnosi se na kapacitet, a treća na bezbednost saobraćaja. Da bi sve to bilo ispoštovano, mora se analizirati situacija, definisati problemi i, naravno, vrednovati rešenja. Što, nažalost, nije bio slučaj sa novim kružnim raskrsnicama u Beogradu.

Treba naglasiti da kružne raskrsnice imaju prednost ako postoji veliki procenat saobraćajnog protoka za leva skretanja. Međutim, kružne raskrsnice su manje efikasne u drugim situacijama – recimo, kada postoje velike varijacije u saobraćajnom protoku, kada je visok protok pešačkog saobraćaja (kao na kružnom toku na Trgu Repulike) ili kada postoji potreba za koordinacijom saobraćaja na nekoliko raskrsnica, na primer duž nekog bulevara.

U strogom centru Beograda – gde pešak mora biti suveren, a javni prevoz prioritet – najpre treba obratiti pažnju na pešačka kretanja, vozila javnog grdaskog prevoza, bezbednost biciklista i prostorni identitet. Ako ove stavke nisu dominantno zadovoljene, kružni tok lako postaje „uređeni haos“ koji nanosi štetu saobraćajnom sistemu.

Postavljanjem ivičnjaka u kružnoj raskrnici, svedoci smo da se nije brinulo o bezbednosti biciklista i drugih dvotočkaša, tako da već imamo prve saobraćajne nezgode i povređena lica.

U celokupnom sistemu projektovanja potrebna je i operativna verifikacija koja uključuje proračune kapaciteta po modelima, analizu nivoa usluge i, za složenije situacije, mikrosimulacione analize koje kvantifikuju uticaj dvopojasnih traka, višestrukih prilaza i promenljivih udelа teretnog saobraćaja. Bezbednosni pregled pre i posle puštanja u rad je obavezan: geometrijska rešenja često zahtevaju manja prilagođavanja nakon realnog rada usled neočekivanih obrazaca ponašanja vozača ili promena pešačkih tokova. Neophodno je obezbediti plan praćenja performansi i indikatore koji će pravovremeno ukazati na potrebu korekcije.

U konačnom, presudnom izboru rešenja inženjer mora težiti najjednostavnijem obliku koji ostvaruje bezbednosne i operativne ciljeve. Presuda zavisi od pažljivog dizajna i evaluacije, urađene na primeru korišćenja softvera za simulaciju, pošto postoji mnogo parametara dizajna i saobraćaja koji mogu uticati na efikasnost same kružne raskrsnice.

Kružna raskrsnica projektovana bez jasne brige za najranjivije učesnike ili bez plana za praćenje i korekciju često nanosi štetu učesnicima u saobraćaju; stoga su podaci, standardizovane metode proračuna i obavezna revizija nakon puštanja u rad uvod u svaki ozbiljan projekat.

Građani Beograda imaju pravo na uređen i bezbedan saobraćajni sistem, a ne na ovakve improvizacije koje im ugrožavaju živote.

Nama je u Srbiji potrebna revolucija ideja, projekata i inovativnih rešenja u oblasti saobraćajnog i urbanističkog planiranja. Kao i davanje šanse mladim i stručnim ljudima koji nisu spremni na kompromis i korupciju i čije znanje i diploma nisu upitni.

* Investitorski urbanizam je pojam koji označava model prostornog i urbanističkog razvoja u kojem se interesi privatnih investitora stavljaju iznad javnog interesa, planske regulative i stručnih kriterijuma. Karakteriše ga parcijalno planiranje, degrairanje važećih urbanističkih planova, izgradnja objekata bez adekvatne infrastrukture i ignorisanje potreba zajednice. Ovakav pristup dovodi do prostorne i saobraćajne neusklađenosti, urušavanja kvaliteta javnog prostora i povećanja socijalnih i ekoloških nejednakosti u gradu.

Autor je master inženjer saobraćaja

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.